Дитя Фестиваля
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Дебютировав на Московском Фестивале молодежи и студентов 1957 года, ЗИЛ-158 стал в следующем десятилетии основным городским автобусом Советского Союза. Хотя поначалу ему совсем не предполагалась столь долгая жизнь. Самому массовому советскому автобусу 1960-х годов и посвящена сегодняшняя колонка.
В середине 1950-х годов Москва и прочие города СССР могли получить в свои автопарки только одну модель городского автобуса, которая строилась в более-менее промышленных масштабах. Не слишком удобный и удачный ЗИС-155 созданный в спешном порядке на смену передовому, но сложному в обслуживании и эксплуатации дизель-электрическому ЗИС-154. Механики и водители привыкшие к простой технике с бензиновыми моторами не приняли 154-й, требовавший весьма деликатного обращения. Стране на тот момент нужен был автобус попроще, традиционнее и им стал 155-й. Спроектированный как комбинация укороченного кузова предшественника и агрегатов грузовика ЗИС-150.
Фото Дмитрий Фёдоров
Но это решение стало отступлением перед неминуемым прогрессом. ЗИС-155 был хорош как временное решение, пока промышленность не освоит что-то более актуальное, вместительное, экономичное. Этот автобус являл собой сплошной компромисс. Например, откровенно слабый шестицилиндровый двигатель, вдобавок размещенный справа от шофёра (у 154-го силовой агрегат стоял в корме), не обеспечивал приемлемой динамики и заставлял водителя всю рабочую смену вдыхать пары бензина и ощущать жар от находящегося рядом с ним мотора. Трансмиссия также была взята от грузовика и никак не подходила для работы на городском маршруте с частыми остановками. Ведь скорости в коробке передач приходилось переключать с двойным выжимом сцепления, так как синхронизаторов не предусматривалось. И конечно никаких усилителей — руля, тормозов. Водитель способный отработать смену на ЗИС-155 должен был находится в прекрасной физической форме. Пассажирам было не лучше. Они заходили в салон через узкие двери, с трудом пробирались по тесному центральному проходу, сидели в полумраке из-за небольших окон. Да и вместимость у 155-го тоже явно не отвечала назначению. Сейчас мы бы назвали такую машину автобусом среднего класса, для небольших городов и ненапряженных маршрутов. А ведь в 50-е годы это был самый большой советский городской автобус.
Понятно, что 155-й являлся моделью вынужденной. Считалось, что нужно лишь немного потерпеть и ЗИС на основе перспективного междугороднего автобуса ЗИС-127 сделает столь же вместительную и современную 129-ю модель для интенсивного городского движения. Но вот со сдачей этой долгожданной машины у завода как-то не заладилось. Она опять получилась чересчур сложной и московские эксплуатационщики последовательно забраковали две ее версии.
Время шло. На носу был Московский Фестиваль, а будущих гостей престижного мероприятия следовало на чем-то развозить. Не роняя перед ними престиж самой передовой страны мира. И тогда уже переименованное в ЗИЛ московское предприятие предложило очередное временное решение: кузов и шасси 155-го немного удлинить, слегка компенсируя проблему с вместимостью. Заодно немного облегчить конструкцию и сделать некоторые другие дополнения. Например, небольшие окошки пассажирского салона заменить на более крупные, взятые у междугороднего ЗИС-127. Но принципиально конструкция автобуса не менялась. Сборка кузова, как и раньше, осуществлялась на заклепках. Мотор хоть и получил небольшую форсировку, но тоже остался фактически старым, как и другие агрегаты. Жизненно необходимые усилители руля, тормозов также оставили на дальнюю перспективу — не было возможности внедрять их прямо здесь и сейчас. Первый образец ЗИЛ-158 построили к июню 1956 года, продемонстрировали на ВДНХ и запустили в опытную эксплуатацию.
Первый опытный образец ЗИЛ-158 был собран к июню 1956 года. Фото Архив АМО ЗИЛ
Но эта машина все-таки выглядела недостаточно эффектно, чтобы поражать зарубежных гостей столицы, поэтому к концу августа на её основе сделали специальную версию 158А. По сути это был все тот же городской автобус который переделывался под экскурсионно-туристические цели путём добавления сидений напротив заблокированной задней двери, сеток для багажа над окнами, коврового покрытия и радиофикации салона. Но было и принципиальное отличие — серьезно пересмотренная внешность, основные решения которой явно подсмотрели у австрийских туристских автобусов ÖAF в больших количествах поступивших в СССР как раз под Фестиваль. Обеспечивающие отличный обзор панорамные ветровые стекла, новая облицовка радиатора с мощными поперечными брусьями, скаты крыши с дополнительными прозрачными окошками — весь этот набор был у австрийского автобуса-красавца и теперь им же щеголяла престижная советская модель.
Третий прототип ЗИЛ-158 был выполнен в новой стилистике и стал образцом для последующих серийных машин. Фото Архив АМО ЗИЛ
Поначалу «интуристовский» автобус с новым оформлением думали делать только мелкими партиями и исключительно по спецзаказам. А основную городскую модель выпускать со стандартным дизайном ведущим происхождение от ЗИС-155. Но принимавшая машину комиссия Минавтопрома рассудила иначе и приказала сделать «интуристовский» дизайн общим для обеих версий. Ну, разве что слегка упростить городскую модификацию, лишив ее застекленных скатов крыши.
В связи с делом государственной важности, первым в производство запустили именно туристский вариант, так как намеченное на 28 июля открытие фестиваля неминуемо приближалось, а первый серийный 158А удалось собрать лишь в последний день мая. А когда фестивальные страсти схлынули и гости разъехались по домам, то на конвейер поставили и обычный городской автобус.
Но несмотря на новую внешность и некоторое увеличение вместимости транспортники встретили 158-й в штыки. Они ожидали от ЗИЛа какого-то заметного прогресса, а в итоге обнаружили, что им снова придется трудиться на слегка переделанной архаике. Которая вдобавок к прежним недостаткам обрела и новые вследствие аврального проектирования. Наиболее серьезной проблемой оказалась недостаточная прочность кузова. Стремясь облегчить конструкцию для 158-го спроектировали новое основание, но его пришлось усиливать уже на второй месяц массового производства. Про жар в кабине, недостаточную, даже несмотря на удлиненный кузов, вместимость, отсутствие усилителей руля и тормозов, вялую динамику не стоило и говорить — они перешли по наследству с уже снятого с производства 155-го. ЗИЛ-158 фактически устарел еще при рождении и оказался совершенно не приспособлен под постоянно увеличивающиеся пассажиропотоки. Некоторые города, например Москва и Алма-Ата, пытались решить вопрос с вместимостью создавая для 158-го автобусные прицепы — из списанных ЗИС-155 или проектируя их заново, как московский завод «Аремкуз». Но это спасало — не рассчитанные на тяжелую работу с прицепом 158-е в составе автопоездов быстро приходили в негодность.
Отреставрированный прицеп 2-ПН-4 завода «Аремкуз» в сцепке с ЗИЛ-158. Автопоезд из коллекции Музея Транспорта Москвы. Фото Дмитрий Фёдоров
Появление принципиальной автобусной новинки вновь откладывалось — ЗИЛ с 1960 года освобождался от производства автобусов ради расширения выпуск грузовиков. Изготовление 158-го с 1959 года перевели на бывший машиностроительный завод в подмосковном Ликино-Дулево переименованный в автобусный — ЛиАЗ. С помощью московского коллектива на новом месте в 1961 году провели модернизацию модели. Индекс ЗИЛ-158В означал усиленные тормоза и агрегаты грузовика ЗИЛ-164А — двигатель с увеличенной с 95 до 105 сил мощностью, наконец-то получившую синхронизаторы на четырех из пяти ступеней коробку передач, задний мост с уменьшенным передаточным числом позволившим немного улучшить экономичность. Но это были все же полумеры не спасавшие от коренных недостатков и уже с 1960 года ЛиАЗ совместно с отраслевым институтом НАМИ засел за создании принципиальной новинки — будущего легендарного «лунохода» ЛиАЗ-677.
Но пока шло проектирование совершенно новой модели в Ликино все же пытались что-то сделать и с моделью текущей. Создавали опытные образцы с увеличенной длиной и сдвоенными дверями, подготовили на базе 158-го даже первый в СССР сочлененный автобус, задолго до появления на наших дорогах венгерского «Икарус-180».
Но любое движение в сторону от исходного и не самого лучшего образца наглядно показывало — нет никакого смысла смотреть в будущее основываясь на не слишком удачном прошлом. Тем временем прогресс будущего 677-го шел медленно, но верно. С 1965 года работы над любой модернизацией 158-го прекратили. Ожидалось, что уже в этом году ЛиАЗ приступит к производству 677-го. Но реконструкция завода и доводка нового автобуса не успевали за установленным графиком, поэтому первые более-менее серийные его образцы удалось выпустить только к 1967 году. Да и в последующие три года ЛиАЗ-677 выпускался в очень скромных масштабах. Поэтому, пока решались проблемы с постановкой на производство новинки, с конвейера тысячными тиражами продолжал сходить все тот же давно устаревший 158-й.
Он уже совсем не справлялся с напряженным графиком советских городов, хотя в последние годы конвейерной жизни ему на подмогу пришли большие венгерские «Икарусы». Да и львовские ЛАЗы на маршрутах со средним пассажиропотоком тоже вносили посильную помощь.
Пассажирский салон ЗИЛ-158 из собрания музея Транспорта Москвы. Фото Дмитрий Фёдоров
ЗИЛ-158 окончательно покинул конвейер только в самые последние дни 1970 года. Задержавшись в производстве как минимум на одно лишнее десятилетие. Он продолжал оставаться заметной частью городских пейзажей вплоть до конца 70-х годов. Например, в Москве последний 158-й покинул улицы в 1978 году. После чего не слишком любимый автобус стал стремительно исчезать отправляясь в металлолом.
До наших дней дошли считанные единицы из более чем 70 тысяч изготовленных образцов этой модели. Два прекрасно отреставрированных экземпляра находятся в нашей коллекции — ранний зиловский образец и более поздний выпуска ЛиАЗ. А еще мы можем наблюдать ЗИЛ-158 в многочисленных отечественных кинолентах, самой любимой из которых конечно является «Операция Ы».
Нам по пути ❤️