Это была весна, а не оттепель
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
27 августа – день рождения главного конструктора на протяжении многих лет и фактически отца автомобилей марки «Москвич» Александра Федоровича Андронова. К 111-ому дню рождения этого великого человека мы вспомним одну из его главных работ – семейство самых первых полностью оригинальных «Москвичей».
Фото Дмитрия Федорова
Он красив. Похож на 21-ю «Волгу» в миниатюре, хотя встал на конвейер на несколько месяцев раньше Горьковской машины. Стиляга в двухцветной раскраске – яркий и многокрасочный. Автомобиль, закрепивший бренд «Москвич» на зарубежных рынках. Свидетель первых полетов в космос, прогулок босиком под дождем на киноэкранах, обещания «уже это поколение советских людей будет жить при коммунизме» и зеленого огонька – первый «Москвич», который эксплуатировался в такси. Это все он. Вернее они – «Москвичи» семейства 402-407-403. Оттепель, весна и начало жаркого лета автомобилей МЗМА. Мелькнувшие в советском автопроме всего на девять лет и уступившие место еще более прогрессивной модели. Но оставившие неизгладимый след в истории отечественного автомобилестроения навсегда.
Жизнь первого полностью оригинального «Москвича» была яркой. Рождение трудным. И как часто это бывает – за успехом этого семейства стояли талант и настойчивость одного человека – главного конструктора МЗМА (так в период с 1945 по 1968 год назывался завод, выпускавший «Москвичи») – Александра Федоровича Андронова. Нет, мы нисколько не принижаем участие многих других заслуженных людей в создании «Москвича», но без твердой руки и знаний Андронова результат мог оказаться совсем иным. Обыденным, печальным, устаревшим, оставшемся навсегда в «Холодном лете 53-го». Без права выезда за рубеж.
Александр Федорович пришел на московский автозавод в 1944 году из НАТИ, ведущего научно-исследовательского института автотракторной промышленности. Пришел фактически в пустые стены. От прежней фабрики, которая до войны собиралась выпускать малолитражки марки КИМ, не осталось почти ничего, кроме заводских строений – прежнее оборудование в спешке эвакуации разбросало по стране.
Собственно это уже не был автозавод, а лишь небольшое предприятие «Автозапчасть», производившее детали на замену изношенным для американских ленд-лизовских автомобилей.
Начав с должности начальника экспериментального цеха, Андронов с переводом завода обратно в автомобилестроение и переименованием в Московский Завод Малолитражных Автомобилей получает пост ведущего конструктора.
Александр Андронов у экспериментального образца «Москвича». Фото из архива В.Андронова
«Переделывать ничего не надо, вы сначала копировать научитесь» – слова Сталина задали суть основной работы инженерного состава завода в первые годы существования МЗМА. Но идти за кем-то вслед – это же всегда быть на вторых ролях. С той поры у Андронова выработалась стойкая антипатия к повторению чужих разработок. Первый «Москвич» модели 400 (кузов 420) – это, как известно, полностью воссозданная заново копия довоенного «Опеля-Кадет». У него было немало достоинств, но хватало и недостатков.
Андронов разбираясь с хитроумной передней независимой подвеской «Опеля» уже понимал, что нельзя слепо повторять зарубежный автомобиль пытаясь загнать его на русские дороги. В СССР совсем другая жизнь, другие условия эксплуатации. Но до самого конца 1940-х годов, когда Андронова назначили и. о. главного конструктора, первый «Москвич» оставался практически неизменным. Хотя уже прослеживался ряд его недостатков: слабый двигатель, слабая подвеска, доисторическая коробка передач без синхронизаторов, фактически отсутствие багажника и отопителя. Да и вообще конструкция выглядела уже сильно устаревшей, эпохи динозавров и чудом всплывшая на броне советских танков в послевоенный СССР.
Робкие попытки осовременить несовременное опытным приспособлением новых передней и задней частей кузова показывали полную бесперспективность вложений в новое оборудование при старой основе. На полудохлой козе не въедешь в актуальный автомобильный мир, даже если на нее навьючить модное седло. Не проще ли и дальновиднее создать совершенно новую машину? Не проще. Но дальновиднее.
Прототипы «Москвич-402» с разным оформлением кузова. 1954 год, фото с сайта fishki.net
Осенью 1949 года утверждено техническое задание на проектирование совершенно новой машины. Полностью своей, с оглядкой, но без копирования зарубежных образцов. Но в министерстве все еще сомневаются в успехе затеи. Завод совсем молодой, без опыта, без кадров. Может лучше немного обновить старую модель?
Сомнения были оправданы. Первый полноразмерный прототип новой модели с индексом 402 вышел чудовищным. Так про него говорил сам Андронов. Опыта действительно чудовищно не хватало.
Тогда на МЗМА со всей страны призываются лучшие умы: c московского же ЗИСа, недавно упраздненного столичного мотозавода, и ГАЗа.
Для изучения текущей ситуации в мировом автопроме закупаются образцы зарубежных автомобилей: английские и немецкие «Форды», французская Simca, итальянский Fiat и даже экзотический британский Jowett. Тяга стянуть для собственной потребности чужие идеи еще сильна – очередной прототип «Москвича» недвусмысленно напоминает английский Ford Consul.
Так нельзя – считает Андронов. Пускай нам кажется, что мы страшно далеки от остального мира, что нас разделяет «железный занавес», но «Москвичи» уже пробили в нем брешь и экспортируются в Западную Европу. Пока нам прощают использование конструкции давно снятого с производства «Опеля», но если мы вступим в мировую игру по-взрослому, то рано или поздно возникнет вопрос патентной чистоты.
Кузов новой модели перепроектируют. С расчетами несущей основы, членением внешних поверхностей, штампами для производства совершенно нового автомобиля помогают более опытные Горьковские художники и конструкторы. Явно под их влиянием из невнятной подделки под заграничные «форды» будущий «Москвич-402» начинает походить на уменьшенное подобие Горьковской «Волги». Схожие округлые переходы, наплывы над колесными арками, на некоторых опытных образцах «Москвича» даже конструкция крыши напоминает «волговскую» – с водосточных желобком над ветровым стеклом.
Зато 402-й более передовой по конструкции – сказалась линия Андронова на максимальный отход от прежних заимствований. Например, у «Москвича» первая в отечественном автопроме передняя независимая подвеска бесшкворневой схемы. На «Волгах» же устаревшая шкворневая система останется на десятилетия.
Несмотря на внешнюю схожесть, «Москвич» встанет на конвейер даже на полгода раньше Горьковского 21-го седана – как тогда было принято, к знаменательной дате – дню рождения В.И. Ленина в апреле 1956 года.
Для участия в гонках на заводе изготовили два образца «Москвич-407-купе». Фото Дмитрия Федорова
Автомобиль на первый взгляд просто великолепен – просторный современный кузов с отопителем и даже радиоприемником в стандартной комплектации, гнутые передние и задние стекла. Но 402-й, несмотря на передовой внешний вид, все же остается компромиссом. Не смогли дожать переоснащение завода на совершенно новый верхнеклапанный двигатель, хотя образцов разных серий и конструкций спроектировали предостаточно. Трехступенчатая коробка передач, задний мост также взяты от предыдущей 401-й модели – модернизированного 400-го. Но самое больное место все же мотор. Хоть и в сильно модернизированном виде, с увеличенным до 1,2 литров рабочим объемом и мощностью в 35 сил, он остается наследником прежней, нижнеклапанной опелевской концепции середины 1930-х годов. Не самый лучший вариант для машины, чей тираж уже на одну треть предназначен для экспорта.
Но именно доходы от продажи «Москвичей» за рубеж позволяют не прекращать модернизацию автомобиля. Поставщику продукции в капиталистические страны выделяют дополнительные фонды на развитие производства. Небольшие, в целом, но они позволяют быстро переделать существующий двигатель на верхнеклапанную схему .Без существенных вложений и даже серьезного переоснащения производства цеха «Мотор», двигателю также поднимают рабочий объем и, чтобы подчеркнуть важность перехода на новый уровень, машина при неизменном внешнем виде получает индекс 407.
Двигатель модели 407 в экспозиции нашей выставки «Мечта Москвича». Фото Дмитрий Федоров
Новый 45-сильный двигатель, появившийся в середине 1958 года резко поднимает статус «Москвича» на зарубежных рынках. Андронов, пользуясь нарастающим притоком валюты, продолжает модернизацию «Москвича». Всего за пару лет автомобиль получает принципиально новую коробку передач на четыре ступени, «бесшумный» задний мост с гипоидным редуктором. Одновременно, пользуясь все тем же статусом экспортера, Андронов обогащает внешность машины молдингами на боковине, позволяющими более четко разделить переход при двухцветной окраске кузова. Многоцветные кузова тогда на пике моды в Европе и США – и «Москвич» единственный среди советских автомобилей щеголяет массовым применением контрастной окраски. Андронов специально давит на экспортный потенциал «Москвича», как гарантированного источника конвертированной валюты для СССР. Добиваясь фондов на поставку современных эмалей, новых синтетических материалов для отделки салона. Завершает цикл обновления применение новой облицовки радиатора в 1960 году.
В 1960 году успех 407-го на международной арене привлекает внимание одной компании из США, желающей наладить импорт советских машин в Америку. Рынок США в тот момент привлекателен для зарубежных машин как никогда, компактные малолитражки из Европы в конце 1950-х годов бьют рекорды продаж. Даже чехословацкие Skoda и Wartburg из ГДР предлагаются американским покупателям. При том что их конструкция явно уступает советской машине. Был объявлен даже прайс на американские «Москвичи», но тут вдруг на сцену выходит антимонопольный комитет правительства США, посчитавший, что «Москвичи» будут продаваться по демпинговой цене, подрывая принципы честной конкуренции. Затем возникает иск от одной фирмы – якобы на «Москвиче» применяются петли капота ее разработки без приобретения соответствующей лицензии. Дело шито белыми нитками – у «Москвича» совсем иная система, но импортер осознает, что за всеми этими проблемами явно стоит большая политика и отказывается от сотрудничества с Советами.
Тем не менее на прочих рынках: от Норвегии до Греции, и от Юго-Восточной Азии до стран Африки «Москвичи» находят своих покупателей. На экспорт поставляется примерно половина от выпущенных машин. Еще раньше к седанам добавляются универсал 423, фургон 430 и даже полноприводный «Москвич-410» – каждая их этих машин достойна отдельного рассказа.
Тем временем, чтобы не упускать фортуну на внешних рынках, с 1959 года ведется разработка принципиально новой модели – будущего «Москвича-408». И пока идет доводка его двигателя и оттачиваются формы кузова, с 1962 года в производство запускают гибрид отдельных, уже готовых узлов перспективной машины – подмоторной рамы, передней подвески, рулевого управления, педального узла – с кузовом и силовым агрегатом 407-го. Так получается последняя итерация семейства – модель 403. Которая, вдобавок, получила особое экспортное исполнение 403ИЭ (измененный экспортный) как попытку придумать свое переосмысление классической внешности машины для европейских рынков.
IMG 9284 «Москвич-403ИЭ» в экспортном исполнении. Фото Дмитрий Федоров
Уже после освоения «Москвича-408» модель 403 некоторое время выпускается параллельно с новинкой. Постепенно уступая свое место на конвейере. Пока летом 1965 года не уйдет с него окончательно. Всего было выпущено почти 600 тысяч автомобилей всех вариаций. Могло быть и больше – если бы производство «Москвича-403» не прекратили, а скажем, перенесли на другой завод. Где продолжили бы выпускать автомобиль уже в основном для внутреннего рынка. Такая идея предлагалась Андроновым в министерстве и резон в ней присутствовал. Конструкция модели была отработана, набор штампов для производства еще не износился, да и по себестоимости автомобиль получался очень выгодным – по сути не требуя средств на совершенствование, он просто бы зарабатывал деньги. Но к сожалению, идея не получила поддержки. Советская страна в середине 1960-х годов смотрела только вперед. Где только самые новые и самые современные автомобили имели право на жизнь.
Нам по пути ❤️