Единственный в мире

Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко. 

ЗИС-154 обладал всеми качествами, чтобы совершить прорыв в отечественном автомобилестроении, вместо этого практически сдался без боя, уступив место гораздо более примитивным моделям. О непростой судьбе советского автобуса наша сегодняшняя колонка. 

Фото Дмитрия Федорова.

Общественный наземный транспорт Советского Союза к середине 1930-х годов представлял собой довольно печальное зрелище: тесные и шумные вагоны трамвая дореволюционной эпохи, маловместительные автобусы, построенные на шасси грузовиков. Американские образцы того времени уже строились с использованием вагонной компоновки, расположением двигателя в задней части кузова и вынесенным вперед местом водителя.

В СССР внимательно следили за зарубежными новинками и не собирались жить прошлым. Еще в 1937-1938 годах в Москве построили два образца автобусов передовой компоновки. И если один из них, выполненный Научно-исследовательским институтом городского транспорта, все же остался верен рамному шасси от грузовика, то второй – НАТИ-А – отличался гораздо более выгодным по весовым параметрам несущим кузовом.

Но в то время идея городского автобуса вагонного типа развития так и не получила. К разработке вернулись лишь в последние годы войны, готовя транспорт принципиально нового поколения для советских городов.

Любопытно, что автобус ЗИС-154 традиционно связывают с автомобильным Заводом имени Сталина, хотя на самом деле его корни лежат в совершенно ином Наркомате – авиационной промышленности. Дело в том, что после создания довоенной опытной модели автобуса с несущим кузовом НАТИ-А у советского руководства зародились большие сомнения, что такую сложную конструкцию смогут освоить и производить автомобильные предприятия. Применявшиеся на них технологии были заточены максимум на постройку примитивного автобусного кузова с деревянным каркасом, водруженным на раму грузового типа. 

Первые серийные ЗИС-154, изготовленные летом 1947 года к 800-летию Москвы. Фото: denisovets.ru.

Поэтому за проектирование первого послевоенного автобуса с несущим кузовом вагонного типа и обильным применением алюминия в конструкции взялся авиационный завод №292 в Саратове (у авиастроителей было в наличии гораздо больше опыта в создании пространственных цельнометаллических конструкций). Планировалось, что за выпуск перспективной модели возьмется именно это предприятие, а позже производство наладят и авиазаводы № 21 и № 31 в Горьком. 

На ЗИСе в тот момент лишь разрабатывались узлы шасси для унифицированного автобуса меньшего класса. Но к концу 1946 года все наработки отдали на Завод имени Сталина, где проектирование будущего ЗИС-154 пошло ударными темпами.

Надо сказать, что помимо кузова еще одной проблемой являлся выбор трансмиссии. Вариант с традиционной коробкой передач отмели сразу, исходя из заокеанского опыта. На одних американских автобусах применялся гидромеханический «автомат», на других электротрансмиссия. В обоих случаях переключать передачи водителю не требовалось, что существенно облегчало его работу.  Электротрансмиссию выбрали из-за ее простоты по сравнению с гидромеханической коробкой «автомат».

Оставался еще один вопрос – выбор между бензиновым и дизельным основным двигателем. За установку дизеля ратовало руководство в целях распространения первых в СССР двухтактных дизелей, осваиваемых по американскому образцу Ярославским автомобильным заводом. Хотя на самом ЗИС предполагали снабжать автобус собственным бензиновым мотором грузовика ЗИС-150. На момент производства первых двух образцов ЗИС-154 в 1946 году единого мнения по типу применяемого мотора еще не было, поэтому один автобус был дизельный, а второй бензиновый. В итоге победил все же дизельный вариант. Но когда летом 1947 года московский завод уже строил первую партию автобусов к празднованию 800-летия столицы, то выяснилось, что в Ярославле дизельный мотор до сих пор не готов.

Первые партии ЗИС-154 с роскошным салоном с обитыми плюшем диванами. Фото: denisovets.ru.

Решение приняли в духе военного времени: чтобы успеть к празднику, с армейской консервации сняли 75 оригинальных американских дизелей (в годы войны они шли из США на комплектацию гусеничных артиллерийских тягачей ярославского производства). Так первые ЗИС-154 выехали на улицы Москвы с американским сердцем.

Но уже на первых выездах выяснились серьезные недостатки конструкции. В первую очередь беспокоила несогласованность работы дизеля и электротрансмиссии. Генератор не успевал подстраиваться под изменение режима работы двигателя. Водитель не понимал причины задержки и сильнее давил на педаль газа, что вызывало повышенный шум, расход топлива и дым выхлопа.

В результате на завод пришло много негодующих писем от людей, проживавших на улице Горького, где и покатились первые ЗИС-154. А квартировали на этой улице, как говорил Аркадий Райкин, «уважаемые люди», считавшие, что их голос непременно будет услышан. «Ваш автобус ревёт, как верблюд, и не даёт спать», − писали они.

Не только тонкий слух обитателей престижных домов страдал от нового автобуса. Однажды, в летний день ЗИС-154, проезжая по площади Пушкина мимо милиционера в белом френче, резко ускорился и обдал его сажей выхлопа. Случай оскорбления чести дошел до очень высоких лиц линии МВД. А осенью 1947 года накануне 7 ноября один ЗИС-154 потерял на ходу колесо, сказалась проблема с прочностью ступиц. Инцидент взяло на контроль само Министерство госбезопасности, и до устранения проблемы весь парк новых автобусов едва не поставили на прикол. Только оперативное решение проблемы на ЗИС помогло избежать скандала.

Неприятности обострились с переходом на отечественные двигатели ЯАЗ. К прежним недостаткам добавилось плохое качество изготовления и слабая надежность отечественного мотора. В итоге взамен усиления маршрутов новыми автобусами, ЗИС-154 продолжали приносить проблемы, постоянно ожидая ремонта. 

Столичный ЗИС-154 проезжает мимо гостиницы «Москва». Фото: pastvu.com.

Недовольство автобусом было и у пассажиров, в первую очередь из-за нестандартной конструкции салона с передней входной дверью. Сделано это было по-американскому образцу, где водитель сам обилечивал входящих, но в советское время продажей билетов занимался кондуктор, для которого размещали специальное место рядом. Во всем остальном наземном транспорте вход производился через заднюю дверь, что создавало дополнительную путаницу при посадке для пассажиров ЗИС-154.

Вторая проблема касалась длины кузова: задняя часть салона предназначалась для пассажиров дальних расстояний (что тоже было заимствовано из американского опыта). В СССР же реалии были другие, и выбраться из автобуса в часы пик порой было невозможно.

В итоге стало понятно – обычной модернизацией не отделаться, требовалось менять концепцию целиком. Поэтому, идя навстречу многочисленным требованиям автобусных парков дать им машину попроще, в 1950 году выпуск ЗИС-154 свернули в пользу гораздо более примитивного ЗИС-155, основанного на агрегатах грузовика. 

Все преимущества и достижения 154-го при появлении ЗИС-155 превратились в пыль. Мотор теперь ревел прямо в кабине, переключать передачи требовалось почти каждые 30 секунд, так как мощности двигателя отчаянно не хватало. Зато у ЗИС-155 не было «ловушки» для пассажиров в задней части салона и с дверями все оказалось привычно: задняя на вход, передняя для выхода.

До окончательного решения о прекращении производства передовой модели, московский автозавод все же пытался исправить критическую ситуацию с ЗИС-154. В отчаянии на заводе пробовали заменить проблемный дизель дефорсированной рядной бензиновой «восьмеркой» от представительского лимузина ЗИС-110. Результат оказался почти таким же плачевным из-за сильно возросшего расхода топлива и совершенно не подходящего для автобуса характера этого двигателя.

Ремотаризацией ЗИС-154 активно занимались и в самих автохозяйствах, стараясь хоть как-то держать дефицитные автобусы на ходу. Как правило, на замену ставили мотор от грузовика ЗИС-150, хотя встречались и более экзотические варианты, вплоть до трофейных танковых моторов Maybach.

Пекинские ЗИС-154 переделанные на месте в троллейбусы. Фото: ГрузовикПресс.

Все же по мере нарастания поставок ЗИС-155, его предшественник постепенно пропал с центральных улиц. 154-е уходили все дальше на периферию, где обычно жили не более двух лет.

В Грузии, Румынии и Китае (куда автобусы поставлялись в знак дружбы), отработавшие свое ЗИС-154, используя преимущества  электрической трансмиссии, переделывали в троллейбусы. Чем заметно продлевали им жизнь, так как несущий кузов, спроектированный с авиационной прочностью, был несомненно лучшей частью этого автобуса. 

Всего выпустили около 1200 экземпляров ЗИС-154. Довольно малый тираж и проблемная конструкция привели к тому, что они очень быстро пропали с улиц советских городов. Еще в начале 1980-х годов считалось, что ни один экземпляр этой модели не избежал отправки в металлолом. 

Единственный ходовой экземпляр ЗИС-154 принадлежит «Музею транспорта Москвы». Фото Дмитрия Федорова.

Тем не менее, в последующие годы все-таки было найдено несколько экземпляров ЗИС-154. Правда, в основном это были лишь кузова без агрегатов. Один уникальный представитель модели, восстановленный до ходового состояния, с 1996 года находится в коллекции нашего музея. Он такой единственный в мире!