ГАЗу 90 лет!

Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко. 

Именно в эти дни 90 лет назад с конвейера автозавода в Нижнем Новгороде сошли первые грузовики НАЗ-АА. Почему НАЗ? Когда он стал ГАЗом? И откуда вообще взялся в Советском Союзе автозавод таких масштабов? Об этом наша сегодняшняя «Музейная среда». 

Фото: gruzovikpress.ru.

Советская страна даже спустя 10 лет после революции все еще испытывала отчаянный автомобильный голод. Закупленные на западе в царские времена машины исчерпали ресурс и почти в полном составе переместились на автомобильные кладбища.

Пока был в ходу советский золотой червонец (главное средство расчета с зарубежными странами) проблему частично решали закупками автомобилей за границей. Но довольно скромный импорт не мог обеспечить потребности страны, когда впереди маячили грандиозные задачи индустриализации.

По самым скромным подсчетам СССР на конец 1920-х годов требовалось не менее 40 тысяч новых машин, а вся советская автопромышленность к началу 1928 года выпустила только 670 автомобилей – капля в море дефицита техники.

Пресса, изначально дискутировавшая о преимуществах зарубежного автомобиля и российской телеги, однозначно склонила общественное мнение к автомобилю. 

Но здесь возник другой вопрос: какой автомобиль лучше всего подойдет для непростых условий эксплуатации в Советской стране? С отсутствием качественных дорог практически на всех направлениях, водителями и механиками пока еще низкой квалификации и некачественным бензином? 

Визит руководства компании «Форд» в 1929 году широко освещался советской прессой. Фото: zr.ru.

Постепенно чаша склонилась к автомобилям производства США или САСШ (так тогда именовали в прессе Северо-Американские Соединенные Штаты). Разработать собственный автомобиль современного уровня советские специалисты в тот момент не имели возможности. Следовательно, его конструкцию решили приобрести у капиталистов. Вместе с технологиями производства, необходимыми лицензиями и обучением будущих советских автомобилестроителей.

На начальном этапе рассматривали строительство нескольких небольших заводов в регионах страны, но было решено возвести один автогигант, способный накормить новенькими машинами весь СССР целиком. И 4 марта 1929 года ВСНХ СССР выпустил приказ о строительстве мощного автомобильного завода с выпуском 100 тысяч машин в год. 

Тогда же начались переговоры с американскими автомобильными гигантами. General Motors (компания «Генеральных моторов», так её именовали в те времена в Советском Союзе) предложила купить лицензию на выпуск машин, Форд был готов предоставить и осязаемую техническую поддержку в строительстве и налаживании производства. Последнее предложение выглядело предпочтительнее, вдобавок, компания Форда оказалась сговорчивее, так как в последнее время сильно поступилась своими позициями на американском и мировом рынке. 

Контракт с СССР мог помочь компании поправить финансовое положение. В Советском Союзе уже хорошо знали продукцию фирмы, её машины составляли львиную долю импорта. Кроме того, всего двумя годами ранее Форд перешел на выпуск моделей нового поколения – легковой А и грузовой АА. В связи с этим теплилась надежда, что американские машины не устареют еще хотя бы лет 15, как это было с предыдущей моделью «Форд-Т», выпускавшейся без особых изменений с 1908 по 1927 год.

Прогресс в автомобилестроении как раз с этого момента набрал невиданную скорость. Фактически на будущем нижегородском автозаводе через три года освоили машины, которые в США уже сходили со сцены. 

Нижегородский автогигант возводился преимущественно ручным трудом. Фото: oao-gaz.ru.

Технический договор подписали в Дирборне, США, 31 мая 1929 года. Согласно нему американцы предоставляли подробный план размещения завода, оборудования, передавали патенты, чертежи на автомобили и обучали небольшие группы советских специалистов.  Также брали на себя обязательство делиться с СССР  всеми нововведениями в последующие десять лет. Последним пунктом воспользовались лишь один раз – когда в середине 1930-х разрабатывалась вторая модель легкового автомобиля М-1, ставшая знаменитой «Эмкой». Но впоследствии она была серьезно переработана советскими конструкторами по сравнению с американским образцом.

СССР в счет оплаты по контракту брал на себя обязательство приобрести в ближайшие четыре года продукцию Форда на сумму 30 миллионов долларов. Это были машины модели А и АА. До запуска завода американские аналоги будущих советских машин отправлялись из-за океана в разобранном виде, советская сторона оплачивала упаковку и перевоз. 

Но эти комплекты надо было где-то собирать в готовые автомобили. В итоге эта проблема решилась постройкой автосборочного завода с дислокацией в Москве, как в основном регионе потребления новых машин.

Строительство завода, который при запуске в конце 1930 года получит имя Коммунистического Интернационала Молодежи (коротко-КИМ), затянется, а прибывавшие из США ящики с деталями требовалось превращать в готовые машины уже с конца 1929 года. Пришлось срочно искать временные площадки для сборки машинокомплектов. 

Вначале попробовали Харьков – неудачно. В итоге остановились на складах завода «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде. Здесь сыграла роль удаленность Нижнего от государственной границы. Предусмотрительность оказалась как нельзя кстати во время Великой Отечественной войны, завод продолжал выпускать продукцию для фронта, не прерываясь ни на один день. 

Американские «Форды», собранные на заводе имени КИМ, на отгрузке потребителям. После войны предприятие переименуют и переориентируют на выпуск автомобилей «Москвич». Фото: pastvu.com.

Весной 1930 года, когда сошел снег, началось активное сооружение самого автозавода-гиганта. 2 мая в ходе торжественного митинга была замурована памятная капсула в основание первого корпуса – кузнечного. На следующий день заложили механосборочный цех, 8-го числа – ремонтно-механический, далее пошло возведение прессового и рессорного производства, литейки, ТЭЦ. 

Гигантская стройка должна была завершится всего за 15 месяцев, с выпуском первого автомобиля 1 октября 1931 года.

Огромная территория вдоль Оки представляла собой скопище людей – из-за отсутствия техники почти все работы велись вручную, как правило бывшими крестьянами, приехавшими на стройку в поисках заработка. 

На всю площадку приходилось только семь кранов американского производства, постоянно выходивших их строя из-за неумелого обращения. Столько же на стройке трудилось тракторов, а также около полусотни грузовиков. Не хватало и стройматериалов, даже обычных гвоздей, не было электричества и воды для технологических процессов. 

Не хватало и квалифицированной рабочей силы: каменщиков, бетонщиков, электромонтеров. На эти позиции даже стали вербовать иностранцев из Америки и Европы, где бушевал экономический кризис и сопутствующая ему безработица.

Несмотря на все сложности, стройка завершилась, с трехмесячным опозданием, но все же в рекордные сроки. 1 ноября 1931 года был подписан рапорт о полной готовности строительной части проекта.

Еще до завершения монтажных работ на завод стали поступать первые ящики с оборудованием, в основном зарубежным. Из 5847 станков к моменту завершения стройки было смонтировано почти две трети, оставалась пара месяцев на дооснащение, пуско-наладочные работы.

Первые машины несли на радиаторе наименование НАЗ – Нижегородский автомобильный завод. Фото: autowp.ru.

Сжатые сроки, к сожалению, означали, что в угоду приоритета возведения основного производства страдала побочная инфраструктура. К моменту запуска не была готова канализация, водоснабжение, территория самого завода и окрестностей. Не было готово и жилье для будущих рабочих, которых свозили со всей страны, им приходилось поначалу ютиться в бараках.

Да и в технологический процесс совсем не ко времени стали вмешиваться отечественные рационализаторы. Главная продукция завода – грузовая фордовская модель АА – уже была отработана на сборочных предприятиях в Москве и Нижнем Новгороде. В ходе выпуска и эксплуатации в американский прототип внесли изменения. Некоторые правильные: внедрение универсальной грузовой платформы с откидными бортами или двускатную ошиновку задних колес. Ведь машинам очевидно предстояло ездить с перегрузом, и одиночные задние колеса (как на американских «полуторках») просто бы не выдержали сверхнормативный груз.

Но в середине 1931 года, уже к окончанию строительства завода, вдруг возникла идея сэкономить на закупке оснащения для сборки цельнометаллической кабины грузовика, соорудив аналог из дерева и фанеры. После решили, что экономия выйдет копеечная, а взамен машины получат хлипкую конструкцию, которая размокнет всего за год-два. Но время было упущено, и когда в январе 1932 года уже готовились выпустить первые машины, оказалось, что оборудование для производства полноценной кабины еще в пути. Буквально за пять дней в экстренном порядке была подготовлена конструкция той самой, но теперь уже временной деревянный кабины.

Поэтому первые грузовики марки НАЗ-АА (завод сначала назывался Нижегородским автомобильным), сошедшие с конвейера 29 января 1932 года, отличались весьма неказистой будкой водителя. При том, что грузовики, все еще собиравшиеся из последних американских машинокомплектов в Москве и на «Гудке Октября», щеголяли фирменной «железной» кабиной. 

Легендарная «полуторка» ГАЗ-АА из коллекции «Музея Транспорта Москвы», экспозиция “Детройт на болоте” в рамках выставки “Мечта Москвича”

 Фото: Музей Транспорта Москвы. 

Первые годы существования НАЗ были непростые, предстояло наладить производство для всего Советского Союза. Первые пару лет завод-гигант работал в режиме отладки, выпуская в сутки всего по 60-70 машин, а порой и вдвое меньше. Но уже в конце 1932 года он приобретет новое имя, которое получит вслед за переименованием города в Горький. В честь окончательно вернувшегося на родину пролетарского писателя, родом из Нижнего. Так, в последующие 90 лет появится и утвердится всемирно известная марка – ГАЗ.

В коллекции Музея Транспорта Москвы каждый десятый экспонат изготовлен на Горьковском автозаводе – 26 единиц техники, среди которых легковые, грузовые, пожарные машины. Всего с момента основания и до наших дней с конвейера завода сошло около 19 млн автомобилей, многие из них олицетворяют прошедшие эпохи страны. Такие как тротуароуборочный автомобиль ТУМ-3 на базе ГАЗ-69 и представительский ЗИМ (ГАЗ-12), часто служивший в такси и скорой помощи. Обе машины входят нашу коллекцию, и к открытию музея на Новорязанской улице, д. 27 вы сможете их увидеть. Сейчас экспонаты находятся на реставрации, которая проводится в партнерстве с «Группой ГАЗ».