Конка, конка, догони цыпленка!
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
На днях Москва отмечает круглую дату транспортной истории: 150 лет с появления в столице конки – запряженного лошадьми прообраза современного трамвая.
Фото: www.kiozk.ru.
Нельзя сказать, что до появления конки общественного транспорта в Москве не существовало. Еще в 1847 году Первопрестольная освоила «линейки»: конные многоместные экипажи (летние на колесах и зимние на полозьях). В «линейке» на продольных лавках помещалось 10-14 человек, они были шире обычных извозчиков, а еще часто были с крышой. Правда, многочисленные «линейки» создавали на улицах и площадях хаос и совсем не были похожи на организованный общественный транспорт.
Поэтому первым полноценным пассажирским транспортом столицы считается конка – транспорт, который двигался по проложенным для него рельсам, согласно установленному маршруту.Первая линия московской конки приняла пассажиров 25 июня (7 июля) 1872 года. Рельсовый путь был одноколейным, протяженностью 4,5 версты и проходил от района нынешней площади Революции к Смоленскому (Белорусскому) вокзалу. Для расхождения встречных вагонов предусмотрели девять разъездов.
Маршрут считался пробным и в основном предназначался для посетителей Политехнической выставки, открывшейся в Москве. Сначала эксплуатировалось 10 двухэтажных вагонов с «империалами», открытыми вторыми этажами, куда вели крутые винтообразные лестницы.
В обычных условиях конке хватало упряжки из двух лошадей. Фото: www.bigenc.ru.
Нельзя сказать, что внедрение конно-рельсового транспорта на тот момент являлось передовым решением. Первая конка появилась еще на полвека до описываемых событий в американском Балтиморе. И к началу 1870-х годов такая перевозка людей широко распространилась в большинстве крупных городов обоих полушарий. В том числе в Санкт-Петербурге конки появились на широких проспектах еще в 1863 году.
Запуск нового вида транспорта в Москве сопровождался пристальным вниманием прессы. Вот, например, что писали «Русские ведомости»: «Вагоны очень красивы и по изяществу отделки и удобству не оставляют желать ничего лучшего. Сидения устроены наверху и внизу вагонов, всего на 40 человек, по 10 человек на каждой скамейке. Цена в один конец 10 коп. внизу и 5 коп. наверху вагона»
Для подъема в гору в упряжь добавляли еще трех-четырех лошадей под управлением мальчиков-форейторов. Фото: www.pastvu.com.
Хотя первая линия конки задумывалась временной (на время работы выставки), она настолько понравилась жителям Первопрестольной, что Московская Городская Дума устроила конкурс на дальнейшее развитие нового вида транспорта.
Победителем стал действительный статский советник граф Уваров. Он уже к осени 1874 года построил вторую линию от Неглинки к Петровскому парку, а в октябре 1875 года учредил «Первое Общество конно-железных дорог в Москве» для лучшей организации предприятия.
Сеть конки с того момента активно развивалась, покрывая все больше улиц, и возможностей «Первого Общества» уже было недостаточно для удовлетворения возросших потребностей москвичей в общественном транспорте.
У жителей города накопилось к тому времени немало претензий. Антон Павлович Чехов со свойственной ему иронией так описывал конку в журнале «Будильник»: «Конно-железная дорога или попросту называемая конно-лошадиная дорога состоит из нутра, верхотура и конно-железных правил... Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит».
Интерьер закрытого отделения конки с империалом. Фото: www.korund.livejournal.com.
Приняв во внимание проблемы, Городская Дума 15 марта 1883 года согласилась с предложением инженера А.Н. Горчакова по организации второго акционерного общества по строительству и эксплуатации сети конно-железных дорог.
Помимо освоения свободных от конкуренции направлений, новый подрядчик также принялся за модернизацию инфраструктуры. Например, для маршрутов «Второго общества» создали два новых вида вагонов: открытого типа для летней эксплуатации и закрытого для зимы.
«Летний» вагон на Серпуховской площади. Фото: www.russianphoto.ru.
Слово газете «Московские ведомости" от 30 июня 1885 года:
«Летние вагоны составляют полное подражание таким же вагонам, введенным на конно-железных дорогах в Германии, Бельгии и Франции. Это, очень изящные, со сквозными стенками без дверец вагоны, снабженные по обеим сторонам продольными скамейками, заменяющими подножки.
В вагоне 5 поперечных скамеек, каждая из которых на 4 пассажира. Скамейки имеют откидные спинки, которые легко приподнимаются. Пассажиры сидят в вагоне лицом вперед, когда же вагону нужно дать задний ход и перевести лошадей на противоположную сторону для обратного движения, спинки у сидений откидываются и вместе с тем вагон получает прежний вид, т.е. пассажиры по-прежнему садятся лицом вперед.
В случае, если две скамейки будут заняты знакомыми, стоит только откинуть спинку у одной из скамеек и пассажиры получают возможность сидеть лицом друг к другу. По обеим сторонам скамеек – платформы для пассажиров, которые найдут удобным ехать стоя.
«Зимний» вагон конки на Лубянской площади. Фото: www.pastvu.com.
Зимний вагон, изобретенный г. Камбье, представляет весьма изящное и удобное купе с боковым входом в единственную дверь. Эта особенность вагона предохраняет пассажиров от сквозного ветра, которому так часто приходится подвергаться в существующих на конно-железных дорогах.
В вагоне – 20 мест. Рядом с этим закрытым купе закрытая с трех сторон и открытая лишь с одной входной стороны платформа для пассажиров второго класса, с платой за проезд по 3 коп. Эта платформа заменяет верхние сидения для существующих в Москве вагонов, так как все вагоны на линиях дорог Второго Общества будут одноэтажными.
Для кучера устроено совершенно отдельное сидение, что представляет новую особенность: никому кроме кучера это сидение проходить не понадобится, чем устраняются так часто случающиеся на конно-железных дорогах несчастья оттого, что пассажиры вскакивают в вагоны с передней площадки или выходят по ней из вагона во время движения».
Женщинам проезд на втором этаже формально воспрещался. Фото: www.genplanmos.ru.
Тем не менее даже такие усовершенствования не могли устранить основной недостаток вагона на конной тяге – низкую мощность. Не зря москвичи шутили: «Конка, конка, догони цыпленка!». А перед подъемами в гору, коих в Москве имелось немало, приходилось пристегивать дополнительных лошадей, чтобы помочь затягивать вагоны наверх.
В 1899 году конка получила серьезного конкурента лишенного описанных выше недостатков: от Савеловского вокзала до Петровского парка москвичи впервые смогли проехать на электрическом трамвае. Далее больше десятилетия конка и трамвай работали на благо москвичей совместно. Поначалу они даже соперничали за пассажиров, но было очевидно, что уход конных вагонов лишь вопрос времени. И этот момент наступил спустя почти 40 лет после первого выезда конки на улицы Москвы.
Сейчас уже точно не установить день, когда закончилась жизнь первого вида общественного транспорта столицы. Конка ушла без помпы и прощальных речей где-то в конце 1911 года или начале 1912-го.
Но это еще не конец истории. Каким-то чудом до наших дней дошло основание одного из вагонов конно-железной дороги. Его нашли в 1999 году в трамвайном депо имени Апакова. На старом прицепном вагоне была смонтирована вышка для ремонта контактной сети.
Восстановленный вагон московской конки из коллекции Музея Транспорта Москвы на Параде ретротранспорта 4 июня 2022 г. Фото: Департамент транспорта Москвы.
Восстановленный вагон московской конки из коллекции Музея Транспорта Москвы на Параде ретротранспорта 4 июня 2022 г. Фото: Департамент транспорта Москвы.
По сохранившимся старинным чертежам, фотографиям и гравюрам на этой основе воссоздали деревянный кузов с империалом. Теперь восстановленный вагон конки, окрашенный в традиционные для его времени цвета и с инвентарным номером 35, взятым с одной из исторических фотографий, обязательный участник столичных трамвайных парадов.
Нам по пути ❤️