Великий Сибирский путь
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
120 лет назад, 14 июля 1903 года, началось регулярнее движение по Транссибирской магистрали или, как её называли изначально, Великому Сибирскому пути. Транссиб — это становый хребет России. Без него страна была бы совсем не той, которой мы её знаем сейчас.
Фото: www.agamuzey.ru
На нашей выставке «Вы находитесь здесь. Всегда. Сегодня. Послезавтра» в павильоне «Транспорт СССР» на ВДНХ можно увидеть реконструкции футуристических проектов линейных городов будущего. Жилые ячейки подобных городов предполагалось связать единой железнодорожной транспортной системой. Она служила объединяющей артерией для вытянутых на десятки и сотни километров агломераций. Интересно, что нечто подобное, но для значительной части огромной страны уже было задумано и воплощено в жизнь на рубеже XIX и XX веков.
Именно Транссибирская магистраль или Транссиб стала тем самым прорывным инфраструктурным проектом, который коренным образом перевернул жизнь в восточной части Российской империи.
Благодаря железной дороге там, где не было ничего, кроме диких зверей и тайги, появилась люди, развились ремесла, промышленность, обустроились совершенно новые поселения и даже города. Например, Новосибирск — третий по величине мегаполис нашей страны, обязан своим появлением именно Транссибу. Будущий город-миллионник начал развиваться с появлением железнодорожной станции Обь, расположенной у моста через одноименную реку.
О необходимости обеспечить восточную часть Российской империи надежной и быстрой транспортной связью стали задумываться сразу после начала железнодорожного бума в середине XIX века. Раскинувшаяся через всю Евразию страна была не способна сохраниться в существующих границах, пока передвижение сквозь Сибирь к Тихому океану зависело от речных сплавов, телег и саней.
Генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Николаевич Муравьев-Амурский в 1850-х годах настойчиво предлагал подумать о железной дороге хотя бы в Приамурье. Он получал отказы, но нельзя сказать, что в Петербурге не понимали важность идеи.
Стройка Транссиба началась при Александре III, но заканчивать её пришлось уже Николаю II. Фото: www.ruskline.ru.
Никто не представлял во сколько обойдется строительство «чугунки» от Урала до Тихого океана. Укладывать тысячи верст рельсового пути пришлось бы через многочисленные болота и реки, вечную мерзлоту, горные хребты, местность, где не встретишь людей на протяжении сотен километров. Забегая вперед, столь грандиозный железнодорожный проект оказался по силам лишь России, ведь постройку трансафриканского железнодорожного маршрута от Кейптауна до Каира так и не смогли довести до конца.
Начиная с 1872 года шли поиски возможной трассы будущего Сибирского пути. В феврале 1891 года окончательные расчеты и финансовые раскладки легли на стол императору Александру III. Монарх утвердил проект, и практически сразу началось грандиозная стройка.
Она растянулась на полных двенадцать лет, хотя в черновом виде (с проложенными путями, но не отлаженной инфраструктурой) Транссиб был готов уже в 1901 году. На семь с лишним тысяч верст железной дороги от Челябинска до Владивостока ушло десять лет. Условия строительства были чрезвычайно сложными — ручной труд девяноста тысячи человек и практически полное отсутствие механизации.
Первоначальный Транссиб заметно отличался по трассировке от привычного нам сейчас. Например, последняя часть магистрали подходила к Тихому океану через территорию Китая. Вскоре стало понятно, что это было крупной политической ошибкой.
Укладка рельс в окрестностях будущего Новониколаевска/Новосибирска. Фото: www.dzen.ru.
Несмотря на огромные затраты, Российское Государство не стало отдавать строительство Сибирской магистрали в концессию зарубежным компаниям или частным лицам. Хотя при прокладке прочих железных дорог подобная практика встречалась сплошь и рядом.
Транссиб финансировался исключительно из казны и сооружался под наблюдением Министерства финансов и его главы Сергея Юльевича Витте. Деньги на строительство шли не через железнодорожников, а напрямую от государства, помогая оперативно находить решения для продолжения сооружения магистрали.
Цена сибирского пути оказалась очень велика для Российской империи: первоначальную смету в 350 миллионов рублей превысили минимум втрое. В ключевые годы строительства Транссиб забирал до пяти процентов всего бюджета страны. Иногда приходилось идти на непопулярные меры для обеспечения постоянного притока денег: поднимать налоги, стимулировать экспорт продуктов питания в ущерб насыщению внутреннего рынка. При этом задача окупаемости проекта не закладывалась в смету. Транссиб строили в первую очередь для пользы и безопасности государства.
Тем не менее после запуска первых участков магистрали неожиданно выяснилось, что спрос на перевозки из Сибири превышает расчетные объемы в три раза. На регулярность движения повлияло то, что дорогу строили однопутной с разъездами. Последующие участки решили возводить с расчетом на строительство второго пути, но только с расчетом, так как одновременно их укладывать не было возможности. В итоге переделка Транссиба на две колеи впоследствии растянется на десятилетия.
Учитывая колоссальные вложения, рельсы прокладывали через Сибирь по упрощенной технологии, экономя, где возможно, на шпалах или основании полотна. Из-за этого почти всю трассу пришлось переделывать спустя полтора десятилетия.
Другим временным решением стало использование паромной переправы через Байкал в первые годы работы магистрали. Но вот этот момент оказался полностью оправданным.
Первые годы дорога обрывалась на берегах Байкала и составы перевозили через озеро на специальных паромах-ледоколах. Фото: www.baikal-pereprava.ru.
К постройке Кругобайкальской железной дороги в обход озера приступили еще в 1899 году, но этот вроде бы короткий участок оказался невероятно сложным. Только тоннелей на 250 км пути пришлось проложить 39. В итоге полное замыкание трассы в районе Байкала откладывалось до 1906 года, хотя весь остальной путь был уже готов. На помощь призвали гигантские паромы-ледоколы, перевозившие составы на другой берег за четыре часа. Это решение сильно помогло стране во время Русско-японской войны 1904-1905 годов.
С другой стороны именно Транссиб, а вернее его участок проложенный через территорию Китая, так называемая Китайско-Восточная железная дорога или КВЖД, послужила одной из причин русско-японского конфликта. В Японии посчитали укрепление позиций России в регионе угрозой своим интересам.
В первоначальных планах срезки через Китай не предусматривалось: Транссиб хотели полностью проложить внутри российских границ, как он идет и сейчас. Но через территорию Китая дорога выходила на 500 км короче, сооружать её было проще, а значит дешевле. Также возможность обустройства железнодорожной связи с арендуемыми у Китая Порт-Артуром и портом Дальним победили.
После окончания войны с Японией, потери китайских портов, дальневосточный участок Транссиба вернули к изначальному плану. Страна пребывала в кризисе, природные условия тоже не способствовали быстрым темпам. Сооружение Амурского участка заняло почти столько же времени, сколько прокладка всех прочих частей Транссиба.
Завершили строительство только в октябре 1916 года, когда замкнули 2,5-километровый Хабаровский мост, перекинутый через Амур. К тому времени уже два с лишним года продолжалась Первая мировая война, через несколько месяцев режим сметут революционные события — еще немного и строительство главной железной дороги могло остановиться на неопределенный срок.
Вот так легендарный Транссиб и приобрел завершенный и знакомый нам вид. Даже спустя сто с лишним лет он продолжает удивлять смелостью и дальновидностью его создателей.
Нулевой километр Транссиба на Ярославском вокзале Москвы — отсюда начинается железнодорожное путешествие к Тихому океану, занимающее почти неделю. Фото: www.artmoscovia.ru
Нам по пути ❤️