Московский электробус — начало
Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Сейчас, когда бесшумные синие машины с надписью «Это электробус» прочно влились в транспортную жизнь столицы, можно вспомнить, как начинался роман Москвы с электробусами.
Фото: www.mos.ru
В эти дни мы отмечаем ровно семь лет, как первый электробус вышел на улицы столицы и перевез первых пассажиров. Это знаменательное событие произошло 7 февраля 2017 года.
Тогда была еще пора экспериментов и опытной эксплуатации. До объявления о будущих электробусных планах столицы оставалось несколько месяцев (это произойдет только в октябре 2017-го), а в полноценную работу новые машины вступили с 1 сентября 2018 года.
Тем не менее, факт начала опытных поездок электробуса ЛиАЗ-6274.00 с пассажирами — вне всякого сомнения историческая дата. Далее за несколько месяцев тестовой эксплуатации, с февраля по июль, электробус, обслуживавший маршрут М2 между Фили и Китай-городом, наездил в общей сложности 13,5 тысяч километров и перевез 25 тысяч пассажиров.
Полученный опыт пригодился при организации производства серийной модели в сентябре 2018 года, которая относилась уже к третьему поколению отечественных электробусов — настолько она отличалась от предыдущих экспериментальных машин.
Опытный ЛиАЗ-6274 образца 2016 года — именно он стал первым электробусом, вышедшим на московский маршрут. Фото: www.mos.ru
Параллельно с автобусами «Группы ГАЗ», более известными под маркой ЛиАЗ, свою версию электрического будущего отрабатывали электробусы КамАЗ. Испытания опытной модели КамАЗ-6282 проходили не на внутригородском, а на пригородном маршруте между станцией метро «Славянский бульвар» и инновационным центром Сколково.
В будущем, которое для нас уже привычное настоящее, именно ЛиАЗы и КамАЗы станут основой столичного парка электробусов.
Отвлечемся на время от нашего настоящего и нырнем в глубокое прошлое. Ведь русская эпопея с электрическими автобусами насчитывает более сотни лет.
Свой отсчет она берет с рубежа веков XIX и XX, когда инженер Ипполит Романов одним из первых в мире построил электрический омнибус, рассчитанный на 17 человек — по тем временам вполне серьезная вместимость. Романов желал со своим изобретением получить концессию на эксплуатацию электробусов собственной конструкции в Санкт-Петербурге, но так и не нашел заинтересованных инвесторов. Поэтому, увы, стать мировыми лидерами в эксплуатации электробусов русским тогда не удалось.
Самый известный снимок электроомнибуса Романова во время высочайшего показа в Гатчинском дворце. Фото: ru.wikiprdia.org
В 1902-м году петербургский завод «Фрезе», изготовлявший бензиновые и электрические автомобили, получил заказ от недавно открывшейся варшавской гостиницы «Бристоль» (Польша тогда входила в состав Российского государства) на изготовлений электрических автобусов-шаттлов. Этот заказ был исполнен, но продолжения не получил.
Уже в послевоенное время в СССР случился очередной всплеск интереса к электромобилям. Для столичного аэропорта Внуково в 1958 году был изготовлен образец электробуса на основе троллейбуса СВАРЗ. Он успешно проработал на летном поле несколько лет, доставляя пассажиров от аэровокзала к воздушным лайнерам.
Но, как и многие подобные эксперименты с электромобилями тех лет, так и остался экспериментом. Вплоть до XXI века камнем преткновения при создании электрической техники являлись свинцово-кислотные аккумуляторы: они были тяжелыми и быстро теряли заряд. Время электробусов тогда еще не пришло.
Еще в конце 1950-х годов в столичном аэропорту «Внуково» работал самый настоящий электробус. Фото: www.fishki.net
Следующий этап эволюции электробусов подзадержался до XXI века. С начала нового столетия прогресс развития аккумуляторных батарей и управляющей электроники набрал такой темп, что вскоре нам, возможно, придется полностью забыть об обычных, дизельных автобусах.
В мировом масштабе лидером разработки и продвижения электробусов (да и любой другой электрической техники тоже) стал Китай. Там появились корпорации, заточенные на выпуск аккумуляторных батарей, и образовался устойчивый спрос на экологически передовую технику. Последнее было обусловлено резкой урбанизацией и соответствующей политикой правительства, направленной на поощрение производства транспортных средств с нулевым уровнем выбросом.
Китайская Народная республика и по сей день идет на первой позиции в разработке, производстве и внедрении электробусов.
Прочие страны пытались угнаться за Китаем где-то с начала 2010-х годов. Россия включилась в электробусную гонку примерно в одно время с остальным миром: первые опытные образцы электробусов НефАЗ-52922 и ЛиАЗ—6274, еще с литий-ионными батареями, появились в 2011-2012 годах.
Самый первый электробус марки ЛиАЗ образца 2012 года. Фото: ru.wikipedia.org
Машины первого поколения были не совсем удачные, поэтому на ходовых испытаниях в середине десятилетия эстафету у них подхватили электробусы второй волны. У тех тяговые батареи были уже литий-марганцевые, хоть и заряжались по-старинке — с помощью подключаемых силовых кабелей.
На электробусах третьего поколения, тех что мы встречаем каждый день, применены еще более совершенные литий-титанатные батареи, рассчитанные на 15 000 зарядок в течение десятилетнего срока службы. Изменился и принцип подзарядки, где в приоритете стало ультрабыстрое восполнение энергии на конечных станциях с помощью выдвижного пантографа на крыше. С его помощью машины могут восполнить половинный запас энергии всего за девять минут.
Прошло всего семь лет с момента появления первого электробуса на улицах Москвы, а какой прогресс! И его уже не остановить.
Электробусы модели КамАЗ-6282 сейчас составляют большую долю из примерно 1400 электробусов Москвы. Фото: www.mos.ru
Нам по пути!